Consideratii Tehnice

[contdezactivat 613]

Sunt mai multe conditii care determina functionarea/nefunctionarea EGR... si binenteles, ~diferit de la motor la motor.

[iulirx 614]

Unghi de convergenta  (atac, TOE) =  [attachimg=7]

+/- = convergenta /divergenta

ajuta la : stabilitate in viraje, preluare sarcina masina in mers.

UN PIC (0.1-0.5 grd) mai pozitiv (toe in) duce la stabilitate mai mare pe viraje. Prea mult = uzura cauciucuri

UN PIC (0.1-0.5 grd) mai negativ (toe out) duce la un raspuns mai promt al directiei. Prea mult = uzura cauciucuri

Este un unghi care se poate regla fara a fi nevoie de un kit special de suspensie.

Unghi de cadere ( CAMBER ) =[attachimg=2] 

+/- = exterior / interior

ajuta la : tractiune, aderenta in viraje, preluare sarcina masina in mers.

UN PIC (0.1-0.5 grd) mai pozitiv duce la tractiune mai buna (trebuie redus si unghiul de convergenta) . Prea mult = derapaje in viraje+uzura cauciucuri

UN PIC (0.1-0.5 grd) mai negativduce la o aderenta mai buna in viraje (trebuie marit si unghiul de convergenta). Prea mult = pierderea tractiunii, comportament periculos al masinii+uzura cauciucuri.

Este un unghi care de obicei NU se poate regla fara a fi nevoie de un kit special de suspensie. (in functie de masina)

Daca unghiurile stinga – dreapta nu sint egale : trage/frineaza mai tare roata cu unghi mai pozitiv.

Unghi de fuga ( CASTER ) =  [attachimg=3]

+/- = pivot superior mai in spate / pivot superior mai in fata ( axa dintre pivoti ajunge in fata petei de contact / ….in spatele petei de contact )

ajuta la : amplificarea / reducerea efectului unghiului de cadere. Un unghi de fuga mai pozitiv amplifica un unghi de cadere negativ, si reciproc, un unghi de fuga mai negativ amplifica un unghi de cadere pozitiv. Aderenta in viraje, preluare sarcina masina in mers.

UN PIC (0.1-0.5 grd) mai pozitiv duce aderenta mai buna in viraje, raspuns mai bun al directiei . Prea mult = derapaje in viraje+directie grea , care “te loveste†la trecerea peste denivelari, care iti smulge volanul din miini datorita torque steer. Nu are influenta asupra uzurii cauciucurilor.

UN PIC (0.1-0.5 grd) mai negativduce la o directie mai usoara. Prea mult = se pierde controlul masinii IN LINIE DREAPTA , COMPORTAMENT EXTREM DE PERICULOS AL MASINII ¡!!!

Este un unghi care de obicei NU se poate regla fara a fi nevoie de un kit special de suspensie. (in functie de masina)

Recomand a NU se umbla la acest unghi decit in caz de accident. Pericol foarte mare ¡!!!!!!

Daca unghiurile stinga – dreapta nu sint egale : trage/frineaza mai tare roata cu unghi mai mare.

Unghi de inclinare al suspensiei (STEERING AXIS INCLINATION – SAI ) =

  [attachimg=4] [attachimg=5]

ajuta la : stabilitatea directiei, revenirea rotilor la zero, stabilitatea la frinare.

UN PIC (0.1-0.5 grd) mai mare duce aderenta mai buna in viraje, raspuns mai bun al directiei . Prea mult = derapaje in viraje+INSTABILITATE LA FRINARE ¡!!

UN PIC (0.1-0.5 grd) mai mic duce la o directie mai usoara si la o stabilitate mai buna pe frinare. Prea mult = se pierde controlul masinii la accelerari puternice. Masina pleaca de capul ei….

Este un unghi care  NU se poate regla fara a fi nevoie de un kit special de suspensie.

Este un unghi care NU se poate masura direct.

Daca unghiurile stinga – dreapta nu sint egale : masina trage in partea cu scrub radius mai mic si frineaza in partea cu scrub radius mai mare.

Unghiul AKERMAN =  [attachimg=6]

Este diferenta de unghi de bracaj intre stinga dreapta la viraj maxim stinga dreapta.

Ajuta la : stabilitate in curbe strinse la viteze mici spre medii.

Diferenta UN PIC (0.1-0.3 grd) mai mare duce aderenta mai buna in viraje, raspuns mai bun al directiei la viteze mici spre medii cu incarcare laterala MICA. Prea mult = derapaje in viraje

Diferenta UN PIC (0.1-0.3 grd) mai mica duce la o aderenta mai buna in viraje la viteze mici spre medii cu incarcare laterala MARE. Prea mult = derapaje in viraje

Este un unghi care se poate regla fara a fi nevoie de un kit special de suspensie.

La viteze mari , inca un exista o parere unitara despre efectele acestei diferente. Sint o groaza de pareri contrare. Io merg pe ideea ca e mai bine cum a zis producatorul masinii….

[rand 7]

rand, la ralanti egr-ul e INCHIS complet !

nu deschis !

"Ramane deschis la regimuri constante in sarcina partiala si la ralanti, suficient cat sa-ti arunce funingine in motor sa-l murdareasca."

regimul de functionare al motorului are de suferit daca suspenzi egr-ul ! nu e asa cum zici tu.

se supra incalzesc supapele de evacuare, motorul e supus unor detonatii (chiar daca insezizabile pentru multi) care vor duce in final la scurtarea vietii motorului.

a suspenda egr-ul e ca si cum ai spune ca tu esti mai destept decit cei care l-au pus acolo !

si nu e cazul !

titlul topicului e consideratii tehnice nu pareri despre !

La ralanti, EGR-ul se inchide doar daca turatia scade sub un anumit prag, ca sa nu moara motorul:).

In sarcina plina, cand motorul trebuie sa dea tot ce poate, motorul nu se mai umple cu gaz inert de la EGR ci doar cu aer curat cum ii sta bine unui motor sanatos. Si ce este mai interesant, tocmai in acest regim, EGT-ul este cel mai ridicat.

Deci chiar daca anulezi EGR-ul :

1.- puterea nu o sa creasca pentru ca la putere maxima oricum EGR-ul este inchis

2.- EGT-ul nu o sa creasca pentru ca oricum EGT-ul este maxim in regimul in care EGR-ul este inchis

Am studiat principiul EGR-ului, nu cazuri particulare si stiu f. bine ce vorbesc. Pentru cultura generala in constructia unui motor diesel, exista doua variante de reducere a NOx (aprox. prin 1996 au intrat in vigoare normele pentru motoare diesel ).

1. Cea mai ieftina - cooled EGR. O parte din gazele arse sunt recirculate in motor pentru a-l umple cu gaz inert in perioada in care nu este nevoie de putere maxima.

Avantaje: -ff simplu si ff ieftin

Dezavantaje: - contamineaza uleiul cu acid sulfuric, umple traseul de admisie cu amestec de ulei si funingine si astfel  reduce viata motorului.

Suspendati EGR-ul la un motor si apoi dati jos galeria de admisie dupa 4-50k km. Si comparati-l cu unul care are EGR din fabrica.

2. Cea mai evoluata: - injectoare de mare precizie cu mai multe injectii pe un ciclu motor, un control al timpului de injectie f. bine pus la punct, si cel mai greu de implementat, MULT aer rece in motor.

Caterpillar a implementat pana nu de mult sistemul ACERT care nu folosea EGR pentru reducerea NOx si se opuneau cu vehementa acestui sistem pe care il considerau daunator si statistic spuneau ca reduce viata motorului cu 25%.

Singurul si marele dezavantaj al acestui sistem era complexitatea si de aici si pretul ridicat.

http://www.petersonpower.com/products/truck_engines_overview.php

De prin 2007 au fost obligati de normele tot mai severe cu privire la diesel sa foloseasca si ei EGR.

[Brava 554]

Unghi de convergenta  (atac, TOE) =  [attachimg=7]

+/- = convergenta /divergenta

ajuta la : stabilitate in viraje, preluare sarcina masina in mers.

UN PIC (0.1-0.5 grd) mai pozitiv (toe in) duce la stabilitate mai mare pe viraje. Prea mult = uzura cauciucuri

UN PIC (0.1-0.5 grd) mai negativ (toe out) duce la un raspuns mai promt al directiei. Prea mult = uzura cauciucuri

...

La viteze mari , inca un exista o parere unitara despre efectele acestei diferente. Sint o groaza de pareri contrare. Io merg pe ideea ca e mai bine cum a zis producatorul masinii….

Iuli face cineva asa ceva la noi ?  Ca la geometrie baietii stramba putin din capetele de bara si aia e geometria 

[iulirx 614]

pai depinde de masina daca permite anumite reglaje la directie. asa cum am spus, nu toate unghiurile pot fi modificate fara un kit de suspensie adecvat.

la verificarea si reglarea unghiurilor e bine sa participe un inginer auto, nu un simplu mecanic, deoarece e depasit de complexitatea muncii pe care ar vrea s-o faca.

experienta NU ajuta in asemenea cazuri, cunostintele teoretice , da !

probabil, directia si transmisia automata sint cele mai complexe joburi din zona de service.

iar modificarea softului este virful piramidei. putini softisti provin din domeniul auto deci putini dintre ei si stiu ce se intimpla cu masina dupa resoftare. un bun softist TREBUIE  sa fie un bun pilot. si eu stiu doar 2 in tara.

[Brava 554]

A mea permite convergenta si cadere dar sincer nu am vazut vr-un service care sa umble la cadere

[iulirx 614]

nu se umbla la cadere decit daca :

ai uzura in cauciucuri si nu s-a rezolvat cu atacul

masina are tendinta sub viratorie prea mare (fata de normal)

pierderi de aderenta nejustificate (fata de normal) ce inseamna normal, asta nu mai pot sa-ti spun....

s-a modificat atacul mai mult de 1 grd

oricind cineva umbla la unghiuri TREBUIE sa se asigure ca referinta e zero (puntea spate)

pentru asta trebuie masurata SEPARAT puntea spate de catre un specialist !

daca puntea spate are atac, pa si pusi, toate unghiurile de pe fata ti le vor regla gresit pentru ca referinta NU E ZERO. tu o sa primesti ca ai toate unghiurile OK, iar, in realitate TOATE sint aiurea.

[Brava 554]

E clar .. si cu puntea spate ..  O sa ma duc cu ea la autosoft , ar fi printre singurii in care am icredere .

Multumesc Iuli de sfaturi ! 

[BogdanG 3,159]

La noi se reglează/dereglează unghiul de cădere din cadrul motor, dacă ai cadrul motor strâmb (cum îl am eu la V70) atunci ai unghiul de cădere aiurea.

Se reglează singur când centrezi CORECT cadrul motor.

[Brava 554]

Ma uitam prin vadis si se regleaza unghiul de cadere din amortizoare +/- 1 grad .si la mine este sigur dereglat pentru ca 2 tampoane cam duse .

[contdezactivat 613]

Teoria combustiei... explicata pe intelesul tuturor.

http://www.youtube.com/watch?v=K9ZkDXadpJk

[iulirx 614]

Introducere

Ce este centrul de rotatie?

Centrul de rotatie (CR) al vehiculului este punctul teoretic (pe directie verticala, in raport cu suprafata de rulare) in jurul caruia vehiculul se va inclina / roti / balansa. Calculul pozitiei CR este relativ complex si poate fi imprecis in cazul masinilor echipate cu suspensii de tip multi-brat.

Care este importanta CR si cum afecteaza pozitia sa manevrabilitatea vehiculului?

Pozitia CR este foarte importanta pentru ca - in stransa legatura cu alte coordonate - va determina cat de mult si in ce fel vehiculul va tinde sa se incline in diverse scenarii. Inaltimea CR in raport cu suprafata de rulare poate varia pe o plaja destul de larga, si pentru ca este un punct teoretic, pozitia sa poate fi atat sub nivelul suprafetei de rulare sau, la polul opus, deasupra de centrul de greutate. Relatia dintre CR si CG determina cuplul de ruliu al masinii.

Experiment - se propune vizualizarea unei pendule inverse, in care punctul de pivot reprezinta CR si greutatea pendulei reprezinta CG. Imaginati-va diverse scenarii pentru aceeasi greutate / masa, dar cu lungimi diferite pentru masele / greutatile respective. In general, cu cat este mai joasa pozitia CR in raport cu pozitia CG, cu atat mai mult masina va prezenta un ruliu mai pronuntat la respectivul capat (fata sau spate) al masinii. Asadar, cu cat este mai jos CR, cu atat masina va fi mai predispusa ruliului. Notiunile de CR redus si CR crescut se refera exclusiv la distanta dintre CR si CG si nu la distanta dintre CR si suprafata de rulare.

Cum influenteaza componentele si geometria suspensiei pozitia centrului / centrelor de rotatie?

Desi este destul de complex calculul pozitiei CR pentru suspensiile multi-brat, un exemplu mai simplu este acela al suspensiilor de tip MacPherson, unde insusi piciorul amortizorului este unul dintre vectorii care intra in calculul unghiurilor care determina pozitia CR. De aceea, repozitionarea amortizoarelor (flanse superioare / inferioare reglabile) va schimba pozitia centrulului static de rotatie. Cu alte cuvinte, prin schimbarea unghiului de cadere, se afecteaza si centrul de rotatie. De asemenea, bratele mai lungi sau mai scurte vor modifica coordonatele CR.

Efectele coborarii CR sau efectul unui CR subteran

Unghiul dintre suprafata de rulare si bratul inferior face parte, de asemenea, din calculul suspensiilor MacPherson, suspensii cu care sunt echipate multe dintre masinile din zilele noastre. Reducerea excesiva a garzii la sol va modifica unghiul respectiv, acest setup va genera un ruliu mai pronuntat, in unele cazuri variatia fiind exponentiala, daca acel setup genereaza un CR Subteran (deloc recomandat din punct de vedere al manevrabilitatii si al sigurantei in deplasare).

Vehiculele echipate cu suspensii MacPherson nu sunt cele mai recomandate pentru regim de curse, pentru ca unul dintre dezavantajele majore ale acestui setup este faptul ca furnizeaza un "centru de rotatie migrator", in special in jos (inspre / sub suprafata de rulare). Prin urmare, cu cat este redusa mai serios garda la sol sau cu cat roata se apropie mai tare de aripa, cu atat pozitia CR migreaza mai tare in jos (inspre suprafata de rulare), accentuand ruliul si, in acest fel, reducand si mai mult pozitia CR.

Modificarile de la nivelul garzii la sol pentru partea din fata sau spate a masinii afecteaza panta axei de rotatie, concept fundamental in echilibrul dinamic al sasiului. Cu alte cuvinte, reducand excesiv garda la sol pentru rotile din fata in raport cu cele din spate (unul dintre cel mai des intalnite setupuri pentru acei entuziasti auto care tind sa echilibreze vizual spatiile dintre roti si aripi), se va modifica panta axei de rotatie si mai mult inspre suprafata de rulare la partea din fata, generand o serie de neajunsuri, chiar si in cazurile in care se schimba specificatiile arcurilor, barelor stabilizatoare etc.

Ca fapt divers, anumite modele de Subaru Impreza (inclusiv WRX) nu reactioneaza deloc favorabil la reducerea garzii la sol, dimpotriva, ruliul creste drastic odata cu aceasta modificare.

Suspensiile Bilstein

In continuarea celor mentionate anterior, o sa analizam acest tip de suspensii si limitarile care se inregistreaza la instalarea lor pe masina. Bilstein, precum multe alte firme renumite de pe piata, incearca sa produca suspensii adaptate atent pentru fiecare tip de masina si urmaresc cu precadere performantele si mai putin aspectul. Partea asupra careia putem reflecta este pozitia centrului de rotatie sau a axei de rotatie a sasiului. Este usor de intuit faptul ca atunci cand masina patrunde intr-un viraj, forta centrifuga are efect asupra CG, iar CG va tinde sa impinga masina intotdeauna spre partea exterioara a curbei. CG se va invarti in jurul CR, intotdeauna spre partea exterioara a virajului (sens orar sau antiorar, in functie de viraj si de dispunerea celor doua puncte CR si CG). Diverse scenarii se regasesc in figura de mai jos. Se pot remarca modificarile de la nivelul arcurilor si se poate analiza transferul de mase in fiecare dintre cazuri. Notiunea de transfer de mase este foarte importanta si nu trebuie deloc neglijata.

Revenind la Bilstein si la noul setup al masinii tale, Daemon, intuim ca acum este mai usor de inteles de ce partea frontala a masinii a ramas mai sus decat spatele, efectele unui centru de rotatie foarte apropiat de pamant sau chiar subteran sunt nedorite in cazul unei masini de strada. Centrul de rotatie redus se adopta strict la curse de accelerare pentru a dimininua transferul de mase si pentru a creste aderenta. Tocmai din acest motiv am recomandat acest setup drept optim strict pentru Drag Racing (unde virajele sunt infime, neglijabile) si am atentionat ca pentru strada sau circuit, este total nerecomandat.

Pentru expozitii sau sesiuni foto, Bilstein nu sunt printre cei mai recomandati producatori, insa pentru manevrabilitate ridicata pe strada si circuit, sunt cu siguranta printre cele mai bune cateva firme la nivel mondial.

Concluzii

Un setup performant trebuie sa aiba in vedere toate subansamblele unei masini, inclusiv modul in care acestea interactioneaza in regim dinamic. Suspensiile sunt menite a imbunatati petele de contact ale anvelopelor si a diminua orice schimbare care s-ar putea solda cu reducerea suprafetelor de contact dintre anvelope si suprafata de rulare. Mai mult ruliu aduce cu sine modificari nedorite la nivelul geometriei directiei (a unghiului de cadere, in principal), deci, o pata de contact diminuata.

Nu recomandam abateri foarte mari de la coordonatele impuse de producator (garda la sol, dimensiunea rotilor etc.), respectivele coordonate fiind bazate pe teste complexe realizate cu echipamente de ultima generatie dotate cu un numar mare de senzori. Bineinteles ca producatorii de masini de serie cauta sa scape cu lucruri mai putin costisitoare, pe de o parte, si sa confere un nivel suficient de confort si aspect pe de cealalta. Entuziastii auto sunt interesati, in principal, de performanta, deci, confortul este in mod sistematic trecut pe plan secund.

am copiat de pe un alt forum. mi se pare excelenta prezentarea.

[Brava 554]

La noi se reglează/dereglează unghiul de cădere din cadrul motor, dacă ai cadrul motor strâmb (cum îl am eu la V70) atunci ai unghiul de cădere aiurea.

Se reglează singur când centrezi CORECT cadrul motor.

Putin Of topic .

Am fost de 2 ori cu masina la autosoft , totul este pe "verde" , au zis baietii ca e perfecta masina pe bucsaraie , directie si ce-o mai fi pe la punti , dar totusi trage dreapta

Jantele proaspat echilibrate , de la ce ar putea fi ?

[iulirx 614]

Daca centrul de rotatie are o pozitie relativ bine determinata in regim static, nu acelasi lucru se poate afirma despre CR in regim dinamic, aceasta pozitie schimbandu-se atat in plan orizontal (in laterala), cat si in plan vertical (pe inaltime, intr-o masura mai redusa).

Centrul de rotatie este unul dintre cele mai importante aspecte legate de analiza dinamica a vehiculelor, avand un rol foarte important in comportamentul si manevrabilitatea masinii. CR este punctul in care fortele sunt divizate in doua categorii: forte geometrice si forte elastice. Fortele geometrice nu genereaza un moment de ruliu, ci se transfera direct prin bratele suspensiei. Acestea sunt forte instantanee si sunt influentate de inaltimea CR in raport cu suprafata de rulare. La celalalt pol se situeaza fortele elastice, consecinte directe ale momentului de ruliu, care este transmis prin intermediul arcurilor, amortizoarelor si barelor stabilizatoare. Fortele elastice sunt influentate de pozitia CR in raport cu aceea a CG. Acesta este mecanismul in care si suspensia are un aport. Cu toate acestea, ceea ce poate parea un concept simplu la prima vedere, devine mult mai complicat cand discutia se concentreaza pe localizarea centrului real de rotatie. Doua teorii importante sunt enuntate, prima bazata pe Cinematica (ramura a Fizicii care se ocupa cu studiul miscarilor), iar cea de-a doua bazata pe analiza fortelor mecanice care apar la nivelul masinii si ale componentelor acesteia.

Pentru o suspensie a carei dispozitie este simetrica, cantitatea de transfer (geometric, respectiv elastic) de mase catre rotile din stanga sau din dreapta va fi aceeasi. In cazul in care CR migreaza catre una dintre roti, se poate afirma ca roata respectiva va primi un procent mai insemnat de transfer geometric de mase, in timp ce roata opusa va primi un procent mai redus. Compensarea acestor procente (stanga - dreapta) se face prin intermediul transferului elastic de mase. Cum s-a prezentat in figurile din textul de mai sus, pozitia CR nu influenteaza transferul de mase dinspre o roata spre cealalta, acesta fiind determinat strict de centrul de greutate. CR influenteaza momentul de ruliu si directia acestuia (orara sau antiorara).

In Europa s-a dezvoltat teoria cinematica prin analiza fiecarei componente in parte. S-a ajuns la ideea conform careia o masina s-ar inclina chiar daca nu ar exista o forta care sa actioneze asupra ei. Cu toate acestea, acest mecanism nu se aplica si atunci cand masina este in viraj. Foarte multe forte interne si externe actioneaza asupra masinii. Tocmai de aceea metoda fortelor pare sa fie cea mai indicata. Dar aceasta metoda si rezultatele ei pot fi corecte numai in masura in care sunt satisfacute urmatoarele doua conditii:

- prima conditie consta in folosirea unui model complet si corect al anvelopelor (lucru destul de greu de obtinut, intrucat producatorii de anvelope sunt reticienti la impartasirea acestui model, din motive lesne de inteles). Solicitarea laterala a anvelopei este componenta transversala (oy) a vectorului forta de la nivelul rotii si este folosita pentru determinarea centrului de rotatie prin metoda fortelor. Este foarte important ca pentru o valoare de incarcare verticala aplicata anvelopei sa fie generata o forta laterala corespunzatoare celei din realitate. Orice deviatie prezenta in model va influenta pozitia CR.

- cea de-a doua conditie este aceea conform careia analiza fortelor nu poate fi realizata fara introducerea unor aspecte din Cinematica. Geometria suspensiei determina modul in care fortele care apar la nivelul masinii sunt transmise si, implicit, comportamentul masinii. CR al fortelor poate sa nu aiba nicio influenta asupra cantitatii de forte implicate, insa prin ruliul / rotirea masei suspendate in jurul acestui punct, CR cinematic isi va schimba pozitia.

Cunoasterea CR a masinii este benefica atat din motive dinamice, cat si din motive aerodinamice. Arhimede a cerut sa i se dea un punct de sprijin si o parghie suficient de lunga pentru a muta Pamantul. El a inteles importanta Cinematicii in controlul fortelor. O viziune similara trebuie sa aiba in vedere si proiectantii masinilor sport / de curse atunci cand decid geometria suspensiilor. Fortele care actioneaza asupra masinii si felul in care ele sunt transmise sunt intr-o stransa legatura.

Acum, revenind la intrebarea adresata de rex, precizam faptul ca nu suntem in masura sa trasam coordonate clare in legatura cu pozitia ideala a centrului de rotatie in raport cu cea a centrului de greutate, pentru ca aceste reglaje tin cont de foarte multe alte detalii ale masinii si de preferintele fiecarui conducator auto in parte. Completarile lui iulirx sunt corecte in masura in care ele sunt aplicabile unui anumit numar de modele de masini existente pe piata, de aceea nu pot fi considerate drept generale. In schimb, afirmatia lui iulirx in legatura cu diferentierea masinilor in functie de domeniul de folosire (curse de accelerare, drift, circuit etc.) este foarte corecta si importanta in orice context.

Prezentam mai jos un un articol adaptat dupa cartea Dinamica unei Masini de Curse, de fratii Milliken publicata in anul 1995 in Statele Unite. Recomandarea noastra este parcurgerea textului de mai jos si considerarea sa drept un ghid si nu Biblie. Se spune ca “In teorie, teoria si practica sunt la fel. In practica, ele difera”, de aceea recomandam tuturor entuziastilor sa fie rezervati in ceea ce priveste un anumit setup aplicat masinii pana nu primesc confirmarea performantelor prin teste si / sau rezultate.

Realizarea unei configuratii performante pentru o masina nu este un lucru simplu, de aceea acest proces implica imbinarea teoriei (recomandari, carti de specialitate etc.) cu aspecte practice (teste, masuratori etc.). Setupul sasiului masinii este o sarcina foarte dificila, care necesita foarte multe compromisuri pentru fiecare circuit si pentru fiecare pilot in parte, in functie de configuratie, abilitati si preferinte. Exista si cazuri in care nu este posibila realizarea unui setup optim intr-un interval scurt de timp, iar pilotul este presat sa intre in cursa cu acele deficiente de reglaj nerezolvate (un caz celebru este cel al lui Michael Schumacher, al carui monopost intra in contact cu circuitul de F1 la abordarea virajelor).

Principalele obiective legate de setupul masinii sunt

- Echilibrarea maselor de la nivelul rotilor (cornering balance) pentru inducerea unui comportament cat mai neutru la virare sub actiunea fortelor laterale maxime.

- Compromis intre performantele de viraj si cele de tractiune / viteza ridicata.

- Eliminarea problemelor de control si stabilitate raportate de pilot.

Articole Principale pentru Reglajul Sasiului

- Anvelopele

- Incarcarile statice ale rotilor

- Transferul / Distributia de Incarcari Laterale

- Garda la sol si atitudinea sasiului vis-à-vis de ruliu / tangaj

Articole Aditionale pentru Reglajul Sasiului

- Fortele si Momentele generate de Aerodinamica

- Franele

- Transmisia

- Amortizoarele

- Interfata Pilot-Masina

- Aspecte legate de proiectare (masinile de serie nu permit plaje de reglaj foarte ample sau nu permit deloc anumite reglaje)

Articole Secundare pentru Reglajul Sasiului

1. Pozitia Centrului de greutate - CG

2. Pozitiile Centrelor de Rotatie - CR

3. Geometria anti-tangaj

4. Geometria Axei Directoare

5. Efectele unghiului de cadere

6. Virajul relativ datorat ruliului sau datorat modificarii garzii la sol

7. Diferentialul

8. Ecartamentul

9. Dimensiunile Jantelor si ale Anvelopelor

10. Arcurile

11. Rigiditatea la Ruliu

Modificarea pozitiei Centrului de Greutate

A. Franarea in linie dreapta va fi cu atat mai eficienta cu cat anvelopele vor avea incarcari mai uniforme. Pentru masinile echipate cu anvelope de dimensiuni egale, este de preferat ca locatia CG sa fie in jumatatea din spate a masinii. Pentru o pozitie a CG in jumatatea frontala a masinii, sunt recomandate anvelope mai late la partea din fata. Un centru de greutate dispus mai aproape de suprafata de rulare va reduce transferul de mase rezultant.

B. Prin coborarea CG se va reduce transferul de mase (si se vor imbunatati performantele) la intrarea in viraj (sau viraj combinat cu franare). Anvelopa fata de la exteriorul virajului va fi cea mai incarcata. Cea mai indicata pozitionare a CG este din nou in jumatatea din spate a masinii pentru anvelope simetrice si se muta inspre partea frontala pe masura ce latimea rotilor din fata creste.

C. Valoarea cea mai mare de acceleratie laterala (g) poate fi obtinuta cu o masina neutra. Pentru anvelope de marimi egale, acest setup se realizeaza cu dispunerea CG cat mai in centrul masinii.

D. Pentru cele mai bune acceleratii la iesirea din viraj, trebuie evitata patinarea rotilor. Acest lucru implica o dispunere inspre partea din spate a CG pentru masinile cu tractiune pe puntea spate si un CG dispus inspre partea frontala pentru masinile cu punte motoare frontala. Masinile cu tractiune fata intra in conflict cu punctele A-C de mai sus; masinile cu tractiune fata care beneficiaza de putere sporita vor necesita dispunerea unui procent insemnat din incarcare inspre partea frontala (CG in jumatatea frontala); un procent acceptabil poate fi socotit cel de 60% - 70% (sau peste) din incarcare sa se sprijine pe partea frontala a masinii, acest procent fiind crescut odata cu cresterile de putere si modificarea raportului kg/CP.

E. Centrul de Greutate trebuie sa fie dispus inspre rotile tractoare pentru a furniza tractiune imbunatatita.

F. Stabilitatea masinii la viteze foarte mari implica subvirare pe plaja de acceleratii laterale reduse. Un CG dispus in partea frontala a punctului care dicteaza un comportament neutru genereaza un comportament de tip subvirator, dar stabil la viteze foarte mari.

G. Viteza de raspuns la viraj (raspunsul tranzitoriu pentru comanda de directie) va fi mult imbunatatita in scenariul in care CG este dispus mai inspre partea frontala, pentru ca anvelopele directoare sunt cele frontale si acestea au cel mai insemnat rol in ceea ce priveste realizarea virajulului.

H Eventuala supravirare generata de ridicarea pedalei de acceleratie (frana de motor) va fi redusa prin coborarea pozitiei CG.

I. Franarea in viraj va duce la supravirare in cazul in care franele au un procent de distributie concentrat spre partea din spate si la subvirare in cazul in care rotile din fata beneficiaza de un aport insemnat de forta de franare. Prin coborarerea CG se va reduce transferul de mase rezultat la actionarea franei si va reduce timpul de tranzitie catre franare.

J Suprafetele de rulare mai putin uniforme (cu denivelari) necesita o configuratie de tip subvirator - localizare frontala a CG.

K. Setupul optim pentru suprafetele de rulare mai putin uniforme depinde intr-o masura foarte mare de stilul de pilotaj. Pentru pilotii care adopta o atitudine de pilotaj fara glisari / derapaje, este de dorit ca pozitia CG sa fie in partea frontala. Pentru toti ceilalti, este indicata o pozitionare cat mai centrala a CG.

L. Prin dispunerea CG inspre partea frontala, se va creste forta necesara pentru realizarea virajelor la viteze mici (ex. parcare) sau in viraje, pentru ca va exista o forta laterala mai mare la nivelul anvelopei, deci un moment de forte mai mare asupra punctelor de pivotare.

M. In cazul in care unei masini cu tractiune pe puntea fata ii va fi redusa garda la sol in scopul coborarii CG, unghiurile diverselor componente ale suspensiei vor fi modificate. Acest setup implica aparitia unor cupluri de forte diferite (de obicei mai mari) la nivelul butucului rotii si, prin urmare, pot fi resimtite socuri la nivelul volanului.

Modificarea pozitiei Centrului de Rotatie

A. Prin coborarea centrului de rotatie frontal sau prin ridicarea CR spate se va face ca partea din spate a masinii sa primeasca un cuplu de ruliu mai insemnat, aceasta parte se va si suprasatura mai devreme. Prin alegerea unei distributii de franare preponderent spate se poate creea un efect similar.

B. La fel ca la punctul anterior, insa nu trebuie confundat cu distributia fortelor de franare. Pozitiile centrului de rotatie nu vor putea fi foarte usor de schimbat odata ce masina este deja construita, de aceea ele trebuie considerate in faza de proiectare sau intr-o posibila faza de readaptare.

C. Pentru acceleratia imbunatatita pe etapa de iesire din viraj in cazul unei masini cu puntea motoare dispusa frontal, rotile din fata trebuie incarcate cat mai uniform. Acest fenomen se poate realiza in cazul in care partea din spate va prelua cat mai mult cuplu posibil, eventual atunci cand roata spate de la interiorul virajului se va ridica de la sol. Un centru de rotatie spate mai inalt decat cel de la partea frontala va face posibil acest scenariu. In cazul masinilor cu punte motoare spate, situatia este exact inversa.

D. Pe etapa de intrare in viraj, inaltimile centrelor de rotatie (fata, spate) vor determina proportia in care fortele laterale se for transfera (geometric) prin intermediul bratelor suspensiei. Restul de incarcare laterala va fi transferata (elastic) catre arcuri, amortizoare si bare stabilizatoare. Prin ridicarea centrelor de rotatie (fata, spate), se poate induce un efect de tip anti-ruliu si se poate reduce ruliul masinii. Centre de rotatie prea inalte (dispuse deasupra centrului de greutate al masinii) pot genera forte de ridicare (partea laterala a masinii se ridica in cazul in care apar forte destabilizatoare, iar elementele de suspensie se comprima, desi caroseria se ridica); aceste scenarii sunt de nedorit.

E. Supravirarea masinii drept efect al franei de motor dintr-un viraj poate fi redusa fie prin reducerea rezistentei la ruliu la partea din spate, fie prin cresterea rezistentei la ruliu pentru partea frontala. Reglajul se poate realiza fie prin coborararea centrului de rotatie spate, fie prin ridicarea celui frontal. Acest setup va imprima un comportament subvirator pronuntat, dat fiind faptul ca marea pondere a momentului de ruliu va fi preluata de partea frontala.

F. Supravirarea masinii - ca efect al franarii intr-un viraj - este similara cu realizarea unei frane de motor in aceleasi conditii. Problema se regaseste in cazul masinilor care sunt echilibrate pentru un comportament neutru. In cazul masinilor cu punte motoare dispusa frontal, exista cerinte conflictuale in ceea ce priveste tractiunea pentru etapa de iesire din viraj, acestea necesitand o incarcare cat mai egala a rotilor din fata (centru de rotatie redus).

G. Suprafetele de rulare cu denivelari sunt abordate corect atunci cand suspensia contribuie la asigurarea unui grad minim de deranjare asupra masinii. Centrele de rotatie foarte apropiate de suprafata de rulare confera miscari laterale reduse ale rotilor odata cu depasarea rotilor in sus si in jos si reduc efectul de tremurat al masinii.

Pe viitor, ne propunem sa detaliem atat tipurile de suspensii disponibile pe piata masinilor sport, cat si metodele cinematice de localizare a centrelor de rotatie pentru fiecare caz in parte.

--------------------

www.car-setup.com / info@car-setup.com

discutie preluata de pe alt forum...necesara pentru orice impatimit....si nu numai....

[iulirx 614]

Tabel Setari Manevrabilitate

[iulirx 614]

http://vimeo.com/channels/nordschleife

un ghid pentru incepatori. pas-cu-pas.

se pot observa toate lucrurile esentiale in condusul ( nu pilotajul) sportiv pe orice drum asfaltat: ce este apex, punct de frinare, de atac, curba simpla, dubla, inchisa, deschisa, etc.

in condusul pe drumurile publice, cu viteza legala , daca toti am folosi toata latimea benzii de rulare (numai 1 banda, cea pe care rulam) , daca toti am invata traiectoriile optime, si punctele de frinare in caz de urgenta, atunci am merge mai repede si mai sigur.

[iulirx 614]

Despre cifra octanica a benzinei.

Cifra octanica reprezinta capacitatea benzinei de a rezista la detonatii (adica de a NU se autoaprinde inainte de momentul in care bujia da scinteia).

Cu cit cifra octanica este mai mare, cu atit benzina rezista mai mult (mai bine) detonatiilor.

Cind apar detonatiile in motor ? Apar atunci cind motorul este in sarcina maxima (sau aproape), si atunci cind turatia este apropiata de turatia maxima.

Ce face ECU cind depisteaza detonatii ? Modifica avansul, cu alte cuvinte reduce puterea generata de motor. (cum face asta e mai putin important).

Aplicatie practica :

1.Daca masina e facuta sa mearga doar cu co95 (marcat de producator pe capacul busonului de alimentare sau intr-un loc vizibil si obligatoriu in cartea tehnica a masinii) atunci NU are rost sa folositi benzina cu cifra octanica mai mare, indiferent ca vreti sa mergeti la raliu, sau vreti doar sa va plimbati prin oras. Atita timp cit motorul nu detoneaza benzina , aceasta isi face treaba LA FEL ca una cu cifra octanica mai mare. A folosi o benzina ci c.o. mai mare, in acest caz, este doar o pierdere de bani.

2.Daca masina e facuta sa mearga cu 2 tipuri de combustibil C.O. 95 SI C.O. 98 (asa e specificat expres in cartea tehnica a masinii) atunci , daca NU folositi masina pentru mers sportiv, foarte sportiv, tractare remorca, sarcini mari, e pacat sa folositi c.o. 98 pentru ca risipiti banii.

3. Daca in caz de urgenta sinteti nevoit sa puneti o benzina cu c.o. mai mic decit cel minim precizat de producator atunci mergeti foarte batrineste, fara acceleratii tari, solicitati motorul cit se poate de putin. In cazul in care masina tinde (din cauza detonatiilor) sa se accelereze singura si/sau sa nu vrea sa se mai opreasca atunci opriti motorul de urgenta : introduceti intr-o treapta superioara (4-5) si opriti masina si motorul frinind (fara sa debraiati )Nu folositi pentru asta o viteza inferioara (1-2) pentru ca e posibil sa sara distributia. Pentru cei cu cutie automata, imi pare rau, n-am solutie. (poate sa va montati un dead swich)

In concluzie : benzina de 95 are aceeasi capacitate calorica precum cea de 98,100,110 deci genereaza fix aceeasi energie in motor (prin ardere exploziva) si nu are rost sa folositi 98 decit daca masina a fost conceputa pentru benzina de 98, altfel e pirdere de banuti. (exceptie fac cei care au facut modificari la motor : aceeia ar trebui sa stie de la cei care le-au facut modificarile daca o benzina de 98 sau mai mult e indicata.)

P.S. Combustibilii de curse au o cifra octanica mica (80-85) , o putere calorica la jumatatea benzinei, insa ard "mai rece" ceea ce permite o incarcare mai mare a motorului. Un exemplu de racing fuel este benzina (de obicei 90, fara nici un aditiv) in combinatie cu un anumit tip de alcool. Deci NU va trebuie c.o. mare pentru curse , si nici nu puteti folosi acest combustibil la o masina normala, ca luati foc in maxim 2 minute !

Edited 25 Oct 2012 by iulirx

[Behu 88]

Hmmmmmm...

Si acuma ne spui?

Eu bag in Skodita de cand o am numai MAXX (cu variantele ei din trecut) sau ALTO, si pe capacul de la rezervor scrie mare 91/95.

No, nu-i bai, nu-i mare pierderea ca in ultimii ani am mers pe GPL, am facut maxim 2-3 plinuri pe an.

[iulirx 614]

Aceasta carte GRATUITA va poate ajuta in a intelege ca siguranta condusului depinde in primul rind de voi.

Cartea e scrisa de un bun pilot, e gratuita (cu aceasta ocazie tin sa-i multumesc autorului) si contine in cele peste 200 de pagini lucruri interesante, multe dintre ele foarte folositoare.

In carte veti gasi si fisiere atasate foarte folositoare, imagini si filmulete. Sint 400 MB de downloadat in format zip.

O recomand cu toata prietenia !

Theodor Ladar -

PATRU ROTI

SI

UN SINGUR

CREIER

Edited 4 Nov 2012 by iulirx

[iulirx 614]

Aici puteti sa va faceti o idee despre tuning

[Matrixxx 1,420]

Multumim pentru link-uri, utile tuturor !

[iulirx 614]

Pentru ca am vazut ca se poarta discutii pe tema AFR, sa dam si definitia si formula de calcul, sa nu cumva sa fie dubii.

AFR = Air Flow Rate (rata de curgere a aerului)

Formula de calcul = http://www.ajdesigner.com/phpengine/engine_equations_air_flow_rate.php

[Roberto 410]

Pentru ca am vazut ca se poarta discutii pe tema AFR, sa dam si definitia si formula de calcul, sa nu cumva sa fie dubii.

AFR = Air Flow Rate (rata de curgere a aerului)

Formula de calcul = http://www.ajdesigne...r_flow_rate.php

Si cu AFR de la Air to Fuel Ratio ce facem ?

[iulirx 614]

Air to fuel Ratio este de fapt Stoichiometric Air to Fuel Ratio deci SAFR.

SAFR = Este raportul intre masa de aer si masa maxima de combustibil care arde complet folosind TOT oxigenul din acea cantitate de aer.

Pentru benzina , motorina si LNG acest SAFR este respectiv : 14.7, 14.6,intre 15.7 (propan) si 17.2 gaz natural (in functie de cit propan este inclus in LNG).

Deci un AFR mai mare decit SAFR este un amestec mai sarac (prea mult aer) , periculos mai ales pentru combustibilii care favorizeaza autodetonatii.

Un AFR mai mic decit SAFR inseamna un amestec bogat (prea mult combustibil) periculos la folosire indelungata deoarece afecteaza camera de ardere si tot ce urmeaza dupa ea.

Poate v-ati intrebat vre-odata de ce masina scoate fum cind o calcati tare pe coada, nu ? Unul din motive e chiar calculatorul masinii care injecteaza mai mult combustibil decit e necesar (deci un AFR mai mic decit SAFR) pentru a raci camera de ardere si a permite astfel motorului sa atinga turatii inalte fara riscul autodetonatiilor. (ma refer la benzinare)

Un rol asemanator are si BlowOffValve (BOV) care descarca presiunea de aer (masa de aer) trimisa de turbina in motor atunci cind luam piciorul de pe acceleratie. Daca n-ar face-o dupa o accelerare puternica si folosirea unor turatii mari, partea de alimentare fiind comandata electronic reduce imediat cantitatea de combustibil injectat in timp ce turbina inca trimite ca nebuna aer in motor (are inertie foarte mare comparativ cu injectia de combustibil si se invirte saraca cu sute de mii de ture pe minut) ceea ce ar duce la un AFR mai mare decit SAFR si ar putea apare detonatii in motor. Deci BOV nu e chiar de fite....(nu e singura care se ocupa de descarcarea turbinei, insa ajuta si ea- si uite-asa ajungem si la turbine cu wastegate intern-vnt si extern)

(ma refer la benzinarele turbo)

ps despre detonatii mai tirziu. Tot ce trebe sa stiti e ca ele trebuie evitate cu orice pret deoarece (din cauza ca degaja o energie de 5-7 ori mai mare decit arderea, fiind o explozie, nu o ardere rapida) duc la distrugerea definitiva a motorului.

Asa ca off-topic : v-ati gindit vreodata ca un motor pe benzina bun cu aprindere prin scinteie produce in jur de 100 cp/litru, iar unul care ar functiona NUMAI cu detonatii ar putea atinge undeva la 300 cp/litru ? !!!!!

Nu stiu de ce nu s-a cercetat asa ceva insa intrebarea ramine....(stiu ca unele motoare de drag-race functioneaza in ultimele 2-3 secunde in regim pur de detonatie pina la distrugere completa))

Pentru astia nascuti mai devreme : va mai aduceti aminte cind puneam benzina proasta in dacii ? Mai umblam un pic si la jiglerul de putere bagindu-i o lita in el sa reducem consumul, luam nitel din avans - ca, dee, asa se face la benzina proasta, si asa zicea si taximetristul din colt - vorbeam cu domnul solex si-i mai dadeam o tura acolo la aer si mai opreste-o daca mai poti ?

ce vremuri....

Edited 26 Nov 2012 by iulirx

[contdezactivat 613]

Scriu aici ca sa nu mai fac alt subiect... un amic si-a cumparat un motor Pratt & Whitney nou-nout, 7 cilindri in stea.

Cand il vezi, iti vine sa te lasi de masini.